Siapa sangka spek motor hanya MP4

Haris Sakti Mlethies  bukan mekanik yang puas dengan satu setingan. Kendati motornya kerap menghasilkan podium juara, mekanik jogja ini masih berani berspekulasi mencoba setingan baru.  Contoh pada Yamaha Jupiter-Z pacuan M. Zaki andalan tim Yamaha Yamalube FDR KYT Trijaya yang baru naik seeded. Bertarung di kelas MP 2.

Mlethies tidak membekali motor MP2 yang pernah mengantarkan Anggi Permana menjadi juara nasional. Sebaliknya, malah memakai setingan motor MP 4.

Silinder dan piston ala MP4. CDI Rextor RR. Setting mapping lebih rapat

Alasannya simple. “Zaki baru naik seeded. Bila dibekali motor power besar,  justru susah dikendalikan. Makanya, untuk adaptasi, spek yang paling cocok mesin MP 4 yang hanya diupgrade sedikit. Tidak lebih dari 1,5 dk,” tegas mekanik berparas rupawan ini. Asal tahu saja, di MP4 Jupiter-Z besutan Zaki bertenaga 20,5 dk. Dan untuk MP 2, Mlethies hanya meng-ugpgrade menjadi 22 dk.

Selebihnya sama  dengan motor MP4. Mulai kepala silinder, klep maupun piston dan sudut squishnya.  Banyak sisi positif yang didapat. Power motor tidak beringas, mesin lebih adem dan tidak rentan jebol diajak berkitir selama 20 putaran.

Apalagi Zaki termasuk pembalap muda yang emosinya masih meledak-ledak. Itulah mengapa mekanik asal Jogjakarta ini mempertahankan kompresi rendah layaknya MP4 agar mesin tetap tahan digeber kecepatan tinggi.

“Waktu dipakai Anggi , rasio kompresinya 13,8 : 1. Buat Zaki hanya 13,2 : 1. Tenaga bawah tidak liar,” lanjut bujang kelahiran 1986 di Jogja.

Kompresi tersebut didapat dari racikan kepala seher TDR diameter 55,25 mm dengan rombakan kubah dome di silinder head. Kepala silinder bukan cuma dipapas, tapi squishnya juga dibentuk ulang jadi 9 derajat dengan lebar 6,5 mm.

Durasi in dan ex hampir sama. Agar seimbang, bukaan klep ex diatur lebih tinggi dari klep in. Klep Honda Sonic 26 mm untuk in dipatok mangap 35 sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 61setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sementara klep Sonic dibuat 23 mm untuk ex dibikin membuka 60 seblum TMB dan menutup 34 setelah TMA. Nah, itu semua masih setingan MP4.

Lalu apa yang berubah? “Hanya kem, magnet, CDI dan karburator,” tambah pria berkulit bersih ini. Contohnya magnet yang hanya dibuang pemberatnya. Hal ini karena diperbolehkan di regulasi teknik MP 2. Beban mesin lebih ringan dan mudah menggapai rpm tinggi.  

Soal kem, hanya memperlebar durasi menjadi 274 dengan lift 93. Lalu karburator Sudco bawaan motor MP4 diganti TM24 yang diisi spuyer 30/160. Dengan paduan tersebut, “Tenaga motor jadi responsif,” tambah Zaki.

Paling akhir menggamit CDI Rextor RR.  “Kalau dulu mapping di setiap 500 rpm, kini di rpm 250. Jadi, lebih detail dan presisi,” jelas Mlethies. Hasilnya, mapping berubah. Biasanya tertinggi di 9.500 rpm pada posisi 36,3. Saat ini  9.000 rpm di 35’8. Ini karena pengapian lebih bagus.

Inilah yang membuat M. Zaki podium di Motoprix seri 1 Serang dan seri 2 di Purwokerto lalu. Siapa sangka motornya hanya berspek MP 4.

 Menilik mesin CBR 150R yang bakal jadi senjata di motor sport 150 cc baru Honda alias Honda Teralis, mari kita komparasikan spesifikasinya dengan mesin New Yamaha V-Ixion. Kira-kira siapa juaranyaaa….???

Cara komparasinya sederhana saja, kita buka tabel spesifikasi dari kedua pabrikan ini. Honda dan Yamaha datanya diambil dari website-nya masing-masing. Cuma membandingkan di atas kertas saja ya, bukan adu kebut di jalanan atau di atas dyno.

Intinya adalah kedua mesin ini sama-sama 150 cc. Ruang bakarnya, Honda 149.4 cc sedangkan Yamaha 149,8 cc, beda tipislah. Karakternya, mesin CBR 150R over square (63.5 x 47.2), sedang V-Ixion over stroke tapi mendekati square (57,0 x 58,7 mm). Mana yang lebih baik…??? Karakter keduanya jelas berbeda.

Umumnya mesin over square, rpm atau putaran mesinnya bisa tinggi. Mesin yang bergasing tinggi ini ada hubungannya dengan kecepatan. Model begini nafasnya seperti enggak putus-putus.

Dulu pernah ngobrol sama mekanik road race dari lereng gunung merapi, Jogja. Waktu itu pertanyaan P2R, kenapa kok balap pada ngejar rpm setinggi-tingginya, padahal max power cuma di 8 ribu atau 9 ribu rpm, tapi mesin dipaksa bisa teriak sampai 12-13 ribu. Jawabannya ya biar nafasnya panjang, cocok untuk balap di trek-trek panjang.

Sedang over stroke enak dari bawah, makanya motor trail umumnya punya langkah piston panjang. Rpm enggak teralu tinggi tapi power dan torsi didapat. Efeknya, cocok buat yang ngejar irit. Gas dikit aja, putaran mesin rendah aja tapi udah dapat tenaga puncaknya. Cuma ya itu tadi, nafasnya di putaran atas kurang oke.

Lanjut, klep kedua motor ini sama-sama 4. Bedanya, CBR sudah DOHC alias punya dua camshaft atau kem atau noken as. Satu untuk buka-tutup 2 klep masuk dan satu lagi untuk buka-tutup 2 klep buang. Sedang V-Ixion SOHC masih satu camshaft tapi sama-sama 4 klep.

Pada mekanisme V-Ixion ada 2 rocker arm yang masing-masing menekan dua klep sekaligus. Rocker arm ini ibarat jembatan atau penghubung dari camshaft ke batang klep.

Sedang DOHC gak pakai, camshaft langsung ke klep. Nah, ketambahan satu komponen ini artinya ketambahan gesekan antar komponen. Ada kerugian pada kelembaman massa nih. Tapi dengan roller rocker arm, mungkin sedikit membantu. Efeknya pas putaran tinggi bro. Seperti dijelaskan pada artikel P2R sebelumnya.

Sedikit kembali ke over square dan over stroke. Karena CBR 150R diameter pistonnya lebih besar, ukuran klep di kepala silindernya juga bisa gede-gede. Diameter klep CBR in-nya 24 mm, ex-nya 21 mm.

Sedang V-Ixion yang diameter klep in 19 mm dan ex 17 mm. Klep gede ada hubungannya dengan suplai bahan bakar yang lebih banyak, ujung-ujungnya ke tenaga. Tapi jadi boros dong…??? Wah, kalo boros atau enggak, banyak faktornya bro. Nanti di test aja langsung.

Terakhir dilihat tenaganya, Honda mengklaim powernya 13,11 kW  atau 17,8 PS atau 17,4 HP di 10.500 rpm. Sedang V-Ixion sekarang klain powernya 11,1 kW atau 15,1 PS atau 14,7 HP di 8.500 rpm.

Tapi dengan segala penyempurnaanya, maklum pihak Yamaha via detik.com mengklaim mesinnya juga “All New” meski satu platform tapi pasti ada yang baru. Taruhlah perubahannya sama seperti YZF-R15 di India, klaimnya tembus 17 PS atau 16,66 HP di 8.500 rpm. Setara tuh!

Sedang torsinya, CBR 150R hanya 12,66 Nm atau 1,29 kgf.m di 8.500 rpm. V-Ixion lebih besar 13,1 Nm di 7500 rpm, malah YZF-R15 lebih gede lagi, 15 Nm di 7.500 rpm. Kalau dilihat dari embel-embel rpm-nya yang V-Ixion lebih rendah baik saat meraih power atau torsi, bisa dipastikan putaran bawah V-Ixion lebih enteng, atasnya masih menang CBR 150R.

Tinggal tunggu saja, fine tuning yang akan dilakukan Honda seperti apa…??? Apakah mempertahankan karakter sport fairing yang sporty abis. Tenaga main di putaran atas atau menyesuaikan dengan karakter sport jalanan.

Tenaga galak di bawah, sekaligus hemat bahan bakar. Juga menunggu improvment Yamaha, mudah-mudahan aja mesinnya jadi serupa YZF-R15 yang ada di India.

Spesifikasi CBR 150R

Spesifikasi V-Ixion

Spesifikasi YZF-R15

Spesifikasi (tips):

Piston Shogun 110. Material kuat, pucuk piston lebih nongol

Kem Shogun 125. Durasi lebih gendut

Pengapian Vega. tanpa limiter

Ingin meningkatkan performa motor, mesti perhatikan kualitas serta kekuatan komponen yang dipakai. Memang sih di pasaran sudah banyak dijual part kompetisi. Tapi banderolnya tau sendiri, lumayan mencekik isi dompet. Paling parah, banyak merek aneh dan aspal (asli tetapi palsu) yang kualitasnya gak jelas. Padahal, bisa kok mensubtitusi komponen orisinal motor sejenis yang kualitas dan kekuatannya sudah terbukti gemilang di arena balap.

PANAS TINGGI
Ambil contoh Suzuki Smash. Bebek pabrikan berlambang ‘S’ ini secara teknologi mesin lebih unggul dari saudara tuanya, Shogun 110. Namun sayang, untuk dipakai balap beberapa komponennya gak tahan gesekan ekstrem, panas maupun kompresi tinggi. Mengakalinya, “Bisa adopsi piston orisinil Shogun 110. Yang asli buatan Jepang, materialnya kuat dan tahan gebukan kompresi tinggi,” bilang Adriansyah, mekanik Adri Racing Shop di Rawamangun, Jaktim. Disamping kuat, pucuk piston juga lebih menonjol. Sehingga membantu mendongkrak kompresi.

Komponen lain Smash yang juga kadang enggak kuat menahan kompresi dan panas tinggi adalah klep. “Biasanya suka bengkok,” tutur Adri, sapaan akrab Adriansyah. Maklum umumnya motor berspesifikasi balap putaran mesinnya tingi serta pembakaran di ruang bakar lebih dahsyat. Kalau buat harian sih gak masalah. Jadi, sudah pasti panas yang dihasilkan lebih ‘gila’ ketimbang motor harian. Nah, dulu para mekanik road race nasional sebelum menggunakan klep kompetisi seperti merek TK dan sebagainya, yang kerap dipakai adalah punya Shogun 110 atau 125 cc.

“Beberapa komponen Shogun, terutama yang 125 cc bisa saling tukar dengan punya Smash. Memang sih tidak persis banget, tapi bisa dipakai dan mudah untuk penyesuaiannya,” bilang Ibnu Sambodo, tuner Suzuki Hendriansyah Pennzoil yang boleh dibilang rajanya korek Smash. Untuk klep, rata-rata yang sering digunakan adalah milik Shogun 125.

Bukan cuma klep saja, kem Shogun 125 juga bisa dipasang pula ke kepala silinder Smash. “Durasi kem Shogun 125 memang lebih bagus buat diterapkan ke Smash. Karakter bukaannya lebih gendut sehingga pasokan bahan bakar bisa lebih banyak,” timpal Adri. Tetapi tentunya ada beberapa langkah penyesuaian yang mesti dilakukan.

Selain Smash, Yamaha Jupiter Z juga bisa diterapkan trik senada dengan mengandalkan beberapa komponen saudaranya, yakni Yamaha Vega. Part Vega yang paling sering dicomot adalah komponen pengapian, mulai dari koil, CDI sampai pulser. “Soalnya CDI Vega tanpa limiter. Sehingga rpm mesin bisa tinggi,” tukas Heri Purnomo, mekanik Yamaha Revtex ART. Buktinya, walau cuma pakai onderdil pengapian orisinal Vega di Jupiter Z pacuan Wawan Hermawan, Heri mampu mengantar Wawan jadi juara nasional kelas pemula.

Oh ya, menurut Heri beberapa komponen Jupiter Z juga ada yang gak kuat menerima gesekan dan panas ekstrem. Antara lain pelatuk klep. “Sudah beberapa kali bantalan pelatuk klep asli terkikis dalam. Sehingga clearance klep sering berubah-ubah,” bebernya. Sebab, umumnya di mesin kompetisi per klep diganti dengan yang lebih keras. Akibatnya angkatan klep jadi keras pula. Sehingga tekanan noken as terhadap bantalan kruk as jadi makin kuat.

Heri memprediksi lantaran bantalan pelatuk klep dibuat menyatu batang pelatuk. “Selain itu bahannya mungkin kurang kuat buat menerima tekanan keras,” ujarnya. Berbeda dengan punya Vega. Bantalan pelatuk dibikin terpisah. Sehingga terlihat seperti tempelan. Bahannya juga terbuat dari baja kuat. Heri yang sudah cukup lama menerapkannya di Jupiter Z pacuan Wawan mengaku tak pernah lagi mendapat kendala bantalan pelatuk cepat terkikis. Oh ya, pakai pelatuk klep Vega ke Jupiter Z tak perlu ada penyesuaian.

spek Suzuki satria FU kalahkan Kawasaki ninja RR

Suzuki satria FU 150cc memang terlahir sebagai motor fenomenal, yups..motor ayam jago yang memiliki power 16 hp, DOHC, 6 speed sangat digemari oleh anak muda, tak heran sampai sekarang motor ini menjadi tulang punggung suzuki Indonesia. Saya dapat tag-tagkan foto suzuki satria FU vs kawasaki Ninja RR disentul.

Ini dia speknya :
SSFC#155 ,
Suzuki Satria F150 CKD, 2006
DOHC 4 valve, 190 cc
- Bore Scorpio
- Stroke Standard
- Camshaft standard re-dial
- Titik/ bandul Kruk As
- Porting polished
- Karbu Keihin PE28, Open Filter
- Gas Spontan abal-abal
- CDI Cheetah Power 380V
- Koil Standard
- Busi Standard
- Knalpot CMS Titan
- Kampas Kopling RGR
- Perkopling standar, ganjel ring
- (R) Jari2 TK 1.60, (F)Palang standard
- Comet M1 60/80-17 (Front) – Mizzle Power Tread 2.25-17 (Rear)
- Stang pendek NSR 125
- Undertail

Korek Mesin Road Race VS Drag Bike, Bedakan Posisi Seher

Road race dan drag bike dua balap motor yang berbeda konsep. Road race tidak hanya butuh mesin yang kencang, tapi harus tahan. Sedangkan drag bike sekencang-kencangnya karena hanya geber 201 meter. Soal ketahanan nomer dua.

Itu yang membuat peta korekan terhadap mesin juga berbeda. Seperti ketika seting posisi pinggir seher terhadap bagian atas blok silinder. Di road race, pinggir seher dibuat lebih mendem.

Bibir seher harus lebih mendem antara 0,6 sampai 0,8 mm dari blok atas. Bahkan paling minimal banget dibuat 0,5 mm. Posisi seher lebih mendem belum termasuk paking head. Paking head sendiri 0,3 mm. Jadi, totalnya lebih dalam lagi.

Antara seher dan head jaraknya dibikin jauh agar motor tahan lama. Karena pada putaran tinggi akan mengalami getaran tinggi. Kalau antara seher dan head kelewat dekat bisa bertabrakan walau sangat kecil sekali. Namun lama-lama seher rompal.

Kalau di drag bike, berbeda. Posisi seher ketika top dibuat rata dengan bibir atas blok. Tidak takut seher mentok head karena dipake hanya sebentar.

Selain itu, untuk menghindari mentok antara seher dengan head bisa dipasang paking tebal. Misalnya menggunakan paking dari bahan tembaga. Tebalnya bisa sampai 0,5 mm.

Namun perlu dilihat lagi. Motor-motor drag bisa dibikin rata antara puncak seher dengan blok. Desain ruang bakar yang diaplikasi berbeda. Di dalam ruang bakar terdapat nat.

Nat membuat ruang bakar seperti mendem. Nat dibuat selebar diameter seher. Sehingga membuat jarak antara seher dengan head jadi jauh. Intinya sama saja dengan road race dong.

Model ruang bakar nat seperti ini dijumpai di motor-motor balap 2-tak zaman dulu. Ketika itu masih menggunakan Yamaha Force-1, Suzuki RG-Sport dan Satria 120 2-tak.

Kalau di motor 4-tak seperti di Honda Tiger 2000. Namun di road race, model ruang bakar seperti ini tidak disukai. Katanya tidak enak dipakai. Model ruang bakar seperti ini dipakai motor-motor drag Thailand. Seperti di Ya­ma­­ha Mio Tomo Speed Shop.

Bikin motor honda blade jadi kencang

Bagi yang menyaksikan langsung kejurnas Motoprix seri pertama di sirkuit Delta Mas beberapa bulan lalu pasti geleng-geleng kepala lihat Honda Blade milik Tim Honda Banten. Motor gres dari PT Astra Honda Motor (AHM) ini melejit di barisan terdepan di antara Yamaha Jupiter Z yang selalu mendominasi jalannya road race tanah air.

Di kelas seeded, Mariasan Kocek sang pembalap mampu finish ke empat di race kedua namun tidak bisa finish dirace pertama karena rantai ketengnya tiba-tiba kendur di tengah jalannya lomba. Bahkan saat kualifikasi Honda Blade ini mencatatkan waktu setara dengan Jupiter Z milik Rafid Topan dan duet Adi AW - Diaz KJ.

Diakui Akiang sang mekanik, settingan untuk turun di kejurnas Motoprix seri pertama ini masih step 1. “Masih seadanya, karena dukungan dari AHM juga minim dan ketersediaan spare partnya yang sulit didapat jadi kendala,” ungkap mekanik yang juga jago bubut ini. Karena masih step satu mari kita bongkar rahasia dapur pacunya. Siapa tahu bisa diaplikasikan untuk motor korek harian.

Diuntungkan Konstruksi Kepala Silinder

 “Basic-nya kepala silinder Honda Blade sudah sangat bagus. Terutama perbandingan (ratio) rocker arm lebih tinggi dari mesin Honda lainnya,” buka Akiang yang punya nama asli Edwin ini. Perbandingan rocker arm Honda Blade 1:1,5 artinya saat rocker arm tertonjok camshaft (noken as) dalam posisi lift penuh, pada klep membuka 1,5 kali dari tinggi tonjokan camshaft.

“Karena tinggi camshaft dibuat 6mm maka klep membuka 9mm,” terang Akiang. Perbandingan ini lebih tinggi dari Jupiter Z dan Supra X 125 yang hanya 1:1,33. Hasilnya noken as berputar lebih ringan karena tidak membutuhkan daya tekan besar untuk membuat klep membuka makin tinggi.

“Selain itu, camshaft juga dilengkapi dengan dua laher di kanan dan kiri bikin putaran noken as tambah ringan,” lanjut Akiang yang bengkelnya mangkal di Ciputat ini. Selanjutnya Akiang hanya mendesain camshaft baru yang mengatur lubang isap agar membuka di 34 derajat sebelum TMA dan menutup di 56 derajat setelah TMB. Dengan lift yang hanya 9mm dan LSA yang tak lebih dari 103 derajat maka over lap kedua klep saat membuka bersamaan sekitar 3mm.

 “Tenaga atasnya masih kurang tapi bawahnya sudah bagus. Nanti tinggal dimainkan saja over lap-nya sesuai kaakter sirkuit,” terang Akiang sambil menyebutkan kubah kepala silinder Blade ini sudah lebih ceper sehingga lebih mudah menaikan kompresi. Ini juga salah satu keunggulan kontruksi kepala silinder Blade.

“Hanya mengganti piston dengan yang memiliki dome lebih tinggi 2,5mm, kompresi langsung naik tanpa harus membuat squish atau merubah sudut kubah. Paling hanya papas sedikit saja,” yakin Akiang yang juga yakin kompresi yang didapat 13,6:1. Dan hasil modifikasi step satu ini baru memuntahkan peak power 16dk di 8000 rpm. Sudah dua kali lipat dari tenaga standarnya.

Intake Panjang dan Porting Cobra

Kebanyakan mekanik balap ramai-ramai pasang intake karburator sependek mungkin. Namun berbeda dengan prinsip yang dipegang Akiang. Pria berkulit putih ini justru pasang intake panjang. “Makin panjang tekanan gas bahan bakar jadi makin tinggi. Torsi makin tinggi dan power tengah-bawahnya enak.

 “pakai intake KOSO yang dipotong lalu disambung sekitar 15cm,” seakan menggambarkan bentuk porting Honda Blade ini mirip kepala ular cobra. “Saat masuk kecil lalu membesar di tengahnya dan mengecil lagi sesuai ukuran klep,”.

Tensioner Rantai Keteng Custom

Tensioner rantai keteng Blade masih menggunakan fitur yang sama dengan mesin generasi C series yaitu menggunakan roller, bukan bilah seperti pada Supra X125. Agar rantai keteng enggak gampang kendur, Akiang memodifikasi dengan menggunakan bilah dan setelan kekerasan mirip Supra X 125. Hasilnya lebih awet dan konsisten di putaran tinggi.

Pengapian Murah Meriah


Tidak ada yang istimewa di sektor pengapian. Tidak ada barang mahal, magnet hanya pakai standar bawaan pabrik. “Magnet standar hanya dibubut. Totalnya berat tinggal 600 gram. Sedang CDI pakai BRT i-max untuk Supra X125,” terang pria yang suka pakai baju warna merah ini. CDI Supra X125 ternyata sama persis dengan CDI Honda Blade. “Pick up magnetnya sama tuh, tinggal sesuaikan kabelnya aja karena beda di soket,”.

Kopling Supra X 125

Bawaan Honda Blade ini sudah mengadopsi kopling dengan sistem pegas diapragma. Namun karena keterbatasan part makanya Akiang nekat menggantinya dengan kopling set sistem pegas spiral bawaan Supra X125.

“Sebenarnya pegas diapragma sudah mumpuni meski masih standar. Kemampuannya menekan kompling pun lebih merata ketimbang pegas. Tapi cari partnya susah sekali, dari pada pusing mendingan diganti,”.

 

Rangka Standar Sudah Mumpuni

Kaget juga melihat Honda Blade ini buka baju. Tidak ada modifikasi berarti disini. Hanya modifikasi sokbraker depan agar rebound nya lebih lambat dang anti sokbraker belakang dengan keluaran Daytona. Tidak ada potong rangka, ubah bracket sokbraker, tukar swing arm atau pindah posisi tanki. “Rangkanya sudah enak banget, ngelawanlah sama Jupiter Z,” yakin Mariasan Kocek sang pilot Honda Blade.

Data Modifikasi:

Klep : Honda Sonic 27/22,5mm
CDI : BRT I-max
Karburator : Mikuni TM 24
Master rem depan : Koso
Disk brake depan : Daytona
Sokbraker belakang : Daytona
Knalpot : Ahau

konsep motor roadrace

NOKEN-AS PENGEJAR KOMPRESI

Kompresi tinggi dikejar noken-as Vega dipacu Ahmad Ompong Jayadi. Poros bubungan karya tekniksi bule Swedia ini, angkatan (lift)-nya pendek. Untungnya, kangtaw trek dadakan deras ke kantong si Ompong. Maksudnya, suplai campuran bensin dan udaranya jadi bikin padat ruang bakar.

Moncong piston nggak perlu dicoak, dipapas, atau dilinggis dalam-dalam. Cukup dikeruk 0,5 mm. Dijamin aman meski putaran tinggi terjadi overlap piston dan klep. Wong, jarak payung klep dan piston jauh kok. “Tinggi bukaan klep cuma 4,5 mm. Selisih 3 mm dibanding kem Daytona dulu,” ujar Slamet, mekanik Caltex Yamaha Tim (CYT) perawat pacuan ‘Ompong’ Jayadi.

Alhasil, Vega Jayadi pecicilan mengusung kompresi 12,8:1 dari standar 9:1. Dengan melibas pantat silinder 1 mm. “Sebelum tikungan, putaran telah maksimal. Cepat,” bilang Jayadi, pembalap karatan CYT yang tahun ini berakhir kontraknya. Dia diisukan bakal dikontrak pabrikan Honda.

Nyok, terbang ke Swedia. Jalan-jalan di sana. Noken-as buatan Mr. Uno. Orang ini karibnya Rammy Aro dari SKF penyokong si Ompong. Mr. Uno mekanik gila speedway. Itu lho, semacam grasstrack. Korekannya memimpin klasemen kejuaraan dunia speedway. Si Ami tinggal bilang, karakter pasar senggol mirip penggaruk tanah muter melulu itu.

Itu dia, kompresi harus besar mengisi torsi bawah. Caranya, mempermak kinerja kem agar tidak mengganggu kompresi tadi. Durasinya diperlebar alias lama. Katup isap mangap 120 sebelum TMA dan tertutup 440 setelah TMB. Klep buang membuka 400 sebelum TMB dan mingkem 120 setelah TMA.

Hasilnya, total klep masuk terbuka 2360. Itu hasil hitungan 120 +1800+440. Sedang overlapya 'cuma' 240 (waktu buka katup isap ditambah waktu tutup katup buang).

Memang dari hitung-hitungan, bahan bakar malah irit. Bahan bakar dilepas kem sesuai kebutuhan. “Tiap bukaan tinggal 3,84 cm3. Padahal, pakai kem Daytona 5 cm3,” hitung Slamet mengandalkan bensol yang disuplai Mikuni 24 mm disambung leher angsa Honda NS80. Juara di Kemayoran pakai pilot-jet 32,5 dan main-jet 160.

Korbannya putaran mesin. Makanya, pakai noken-as Daytona 15.000 rpm, pakai noken-as Swedia syukur 13.000 rpm. Ini pun terlalu tinggi. “Saya sudah bilang, pilih kompresi tinggi, korbankan rpm. Momen maksimum telah ditolong kompresi. Untuk apa putaran tinggi?” analisis Benny Jatiutomo dari Star Motor. AR-135/Foto : Bambang



PISTON HONDA NICE OVERSIZE 200

Mengejar kapasitas sesuai regulasi, adopsi piston gede. Digamit piston itik Honda Nice versi Thailand. Merek pistonnya TE oversize 200. Diameternya 52 mm.

Konsekuensinya, diameter squish kubah kepala silinder disesuaikan. “Derajatnya dibikin standar, 140. Tapi kubahnya diutak-atik,” bilang Slamet. Otomatis, panjang squish mulur 3 mm.

KNALPOT KETAT

Ketat, lembut
Makin gahar, knalpot dirancang ulang. Pipa perut lebih kecil. Kan, bahan bakar irit. Kompresinya tinggi. “Dari leher sampai perut, pakai asli knalpot Vega. Cuma silencernya ganti. Turbulensi gas buang lebih ketat,” bilang Slamet kelahiran Cimahi 30 tahun lalu itu. Dia juga ayah Nadya.

Lubang ujung silencer lebih kecil ketimbang Daytona. Yang dulu terlalu ngeplong. Gas sisa cepat diusir. Dengan lubang slengser kecil suara rada lembut. Tapi, “Tenaganya lebih yahud,” bangga Slamet yang mengandalkan gir 12-37 di sirkuit Kemayoran saat juara kejurnas seri 8 region 2.

spesifikasi motor standar

No || Motor || Bore x Stroke || Volume Silinder || Rasio Kompresi

1. Kawasaki Blitz R 53 mm x 50.6mm 111 cc 9.3 : 1

2. Kawasaki Athlete 56 mm x 50.6mm 124.6 cc 9.8 : 1

3. Kawasaki Ninja 250 62 mm x 41.2mm 2x 124.5 cc 11.5 : 1

4. Kawasaki KLX 250 72 mm x 61,2mm 249cc 11 : 1

5. Yamaha Crypton 49 mm x 54mm 101.8 CC 9.0 : 1

6. Yamaha Mio 50.0 x 57.9 mm 113.7 cc 8.8 : 1

7. Yamaha Jupiter z 51.0 x 54.0 mm 110.3 cc 9.3 : 1

8. Yamaha Jupiter MX 54 x 58,7 mm 135 cc 10.9 : 1

9. Yamaha Vixion 57 x 58,7 (mm) 149.8cc 10.4 : 1

10.Yamaha Scorpio Z 70 x 58 mm 223cc 9.5 : 1

11. Yamaha RX King 58 x 50 mm 132cc 7.1 : 1

12. Yamaha RXZ 56 x 54 mm 133cc 7.0 : 1

13. Yamaha F1Z 52 x 52mm 110.4cc 7.1 : 1

14. Yamaha Alfa 50 x 52mm 102.1 cc 7.2 : 1

15. Honda GL 100 52 x 49.5mm 105.1 cc 9.2 : 1

16. Honda GL Max 56.5 x 49.5mm 124.1 cc 9.2 : 1

17. Honda GL Pro 61.0 x 49.5mm 144.7cc 9.2 : 1

18. Honda Supra 50.0 x 49.5mm 97.1 cc 8.8 : 1

19. Honda Tiger 63.5 x 62.2 mm 196.9cc 9.0 : 1

20. Honda Megapro 63,5 x 49,5 mm 156.7cc 9.0 : 1

21. Honda CS-1 58 x 47,2 mm 124.7 cc 10.7 : 1

22. Honda Supra PGM FI 52,4 x 57,9 mm 124.8cc 9.0 : 1

23. Honda Blade 50 x 55,6 mm 109.1 cc 9.0 : 1

Yamaha Mio Racikan TDR Thailand Jadi Juara Tanpa Thropy

Ada yang menarik di gelaran TDR-YSS-Comet Dragbike Championship seri 2 di stadion Maguwoharjo, Yogyakarta pekan lalu. Yups, apalagi kalau bukan pecahnya rekor best time untuk drag bike skutik yang ditorehkan Yamaha Mio racikan TDR ini dengan catatan waktu 7.568 detik!

“Walau best time, namun kita masih tetap berusaha mempertajam waktu,” bilang Juffry Willar, research and development dari Mitra2000 selaku distributor resmi produk TDR di Indonesia. Huah, selamat ya! Eh pialanyanya mana?

“Nah itu dia, di event kemarin motor ini hanya turun di kelas ekshibisi,” sahut Juffry. Sayang amat! “Tapi tenang, jadwal berikutnya kita bakal ikut jadi peserta di Medan,” tambah pria ramah yang yakin si Mio akan meraih podium pertama.

Eits, tunggu dulu! Sebelum dikirim ke Medan, langsung aja kita bedah rahasia dapur pacu motor yang dibuat Mr. Tanabon dari TDR Thailand ini. Bagian pertama yang dibedah yakni sektor dapur pacu alias ruang bakar.

Di bagian ini si Mio dijejali piston ukuran 66 mm dengan stroke 87,9 mm yang mengalami pergeseran big end 15 mm. Dengan paduan angka tersebut, ketahuan jika kapasitas mesin membengkak jadi 300,58 cc.

CDI Programmabel belum ketemu timing yang pas

Sok belakang YSS, menentukan kemulusan melaju saat start

Masih di ruang bakar, ubahan yang ekstrem juga ditemui pada sektor klep. Bagian klep in punya diameter payung 36 mm dan 31 di ex-nya. Kombinasi klep yang terbilang fantastis buat skutik.

Masih di ruang bakar, ubahan yang ekstrem juga ditemui pada sektor klep. Bagian klep in punya diameter payung 36 mm dan 31 di ex-nya. Kombinasi klep yang terbilang fantastis buat skutik.

Segitiga depan, bobotnya cuma 7 ons

Bukan tanpa alasan, sebab hal itu bersinggungan langsung dengan durasi klep yang mungkin saja sama ekstremnya, walau masih jadi rahasia dapur TDR. Oke pindah sedikit ke atas mesin, untuk pengabut bahan bakar dipakai tipe Keihin PWK 32.

Ubahan gila-gilaan di sektor ruang bakar dibarengi pula di bagian pengapian. Semua masih mengandalkan standar, hanya saja bagian koil sudah pakai bawaan special engine dan CDI programmable.

Masalah weight reduction juga tak ketinggalan. Di bagian ini tim TDR tak main-main. Sasis berbahan titanium seberat 1,7 kg dijejali ke Mio. Tentu itu harus didukung suspensi agar traksi lebih mantap.

“Bagian sok depan, suling dan per sok di dalam tabung mengalami sedikit ubahan agar rebound-nya lambat,” tutup Juffry. Bagaimana? Ada yang berani merebut rekor best time yang dipegang tim TDR ini?

Data Modifikasi
Pelek depan	TDR U-Shape 1.20x17
Pelek belakang	TDR U-Shape 1.60x17
Ban depan	IRC Eagle Grip 45/90
Ban belakang	Comet M1 60/80
Sok depan	Stock Modified
Sok belakang	YSS
Piston	66 mm, TDR High Dome
Stroke	97,9 mm
Karburator	Keihin PWK 32
CDI	TDR Programmabel
Koil	Koil
Kompresi	16:1
Final gear	22/34
Knalpot	TDR

Jenis Knalpot Balap

Knalpot Racing

Berikut ini sebagian data knalpot racing yang banyak di pakai mekanik untuk sepeda motor olahan mereka.sebagian adalah produk local dan sebagian lagi produk luar negeri. Setiap knalpot racing punya kelebihan dan kekurangannya sendiri, dan banyak mekanikpun fanatic dengan suatu merk knalpot racing tersebut. Untuk lebih jelasnya ku coba berikan refernsi kenalpot-kenalpot yang banyak di pakai di arena balap:

1.       AHRS

Knalpot buatan Asep Hendro ini lumayan banyak di pakai untuk ajang roadrace,tapi jarang dipakai drag atau balap liar,Jakarta merupakan sentral dari poduksi dan pemasaran knalpot ini. AHRS lebih banyak dipakai juga untuk knalpot style / variasi harian para modifikator tanah air.Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb

2.       HRP

Knalpot produk Hendriansyah Racing Produk asal jogja ini lumayan laris manis di pasaran,seperti kompetitornya AHRS yang terjun di kelas harian dan modifikasi,HRP lebih jarang di pakai buat ajang balap profesiona. Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb.Kenalpot ninjaR 160rb

3.       MCC

Knalpot bikinan Bengkel balap Merit ini cukup larip di pasaran Solo dan sekitarnya,namanya sampai ke banyak mekanik  di Jakarta .Mereka special order ke Solo dan banyak juga yang sudah buka gerai knalpot MCC di bagian sudut kecil bengkel-bengkel mereka di Jakarta.MCC banyak dipakai di arena balap road race apalagi balap jalan lurus(drag).Harga knalpot MCC relative terjangkau dan sama dengan harga kompetitornya. Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb.Kenalpot ninjaR 250-300rb.

                4 .   AHAU

Knalpot asal Jakarta ini lumayan termasuk laris dipasaran,baik di kelas harian dan balap.Knalpot bergambar ular dengan tulisan AHAU banyak menerima pesanan ke luar Jawa,baik Sumatera,Kalimantan,Sulawesi,dan Papua.Peningkatan power memang dirasa dengan kenalpot ini. Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb

                5 . Creampie (Creampie muffer jogja)

 Knalpot butan Tri Wahyudi alias beken dengan nama NTO-NtO ini sangat tenar di Jogjakarta dan kabupaten sekitarnya.Knalpot yang produksinya di jln Wonosari KM 10 Jogja ini memang cukup mumpuni untuk mesin drag /balap lurus.Dimana mereka juga focus di balap drag di tiap even di sekitar Jogjakarta.Berpatokan A Graham Bell dalam buku ‘FOUR STROKE PERFORMANCE TUNING’ untuk membuat knalpot kata punggawa Creampie itu. Kisaran harga knalpot bebek racing 150-200rb.Kenalpot ninjaR 250-300rb.

6 . R9

R9 adalah knalpot generasi baru.Knalpot yang buat racing tapi dengan desain dan tampilan yang stylist.Percampuran crom dengan efek hijau pada besi silencer.R9 juga banyak di pakai di motor balap dan motor stylist.Ini karena bentuk mereka yang menarik.Harga termasuk lebih mahal disbanding kompetitornya.

                7 . AHM

Knalpot asal Malaysia yang satu ini memang tidak ada habisnya para mekanik memesan.Nama besarnya cukup dikenal olah para mekanik dan pembalap.banyak dipakai di jalur lurus /drag bike dan sebagian di road race.dan buat style juga oke karena gengsi dengan merk knalpot ternama.Harga knalpot ini lumayan tinggi.Knalpot ini banyak di pakai di race 2Tak,apalagi drag.

                8 . DBS

Knalpot Thailand ini memang sedang naik daun,banjirnya produk-produk racing Thailand mengikutkan DBS sebagai knalpot yang diminati oleh para pembalap dan mekanik tanah air.Sekilas bentuk hampir mirip dengan AHM Malaysia kalau tidak teliti liat plat merk bisa-bisa salah comot kenalpot.harga hampir sama dengan AHM.Banyak knalpot ninja 150R dipakai untuk drag race.

                9 . CMS

Knalpot CMS buatan Champion Motor Sport lumayan banyak beredar di jalanan dan juga diajang balap.Nama besar bengkel CMS telah membawa kepercayaan pada para pembalap dan mekanik untuk memakai produk knalpot mereka.Knalpot asal Jakarta ini memang lumayan mengangkat power motor balap,riset yang terus menerus membuat knalpot CMS dapat berdiri sejajar dengan pemain lama.

                10 . SND

Knalpot yang sempat buming di tanah air asal pabrikan Thailand,namun dalam perkembangan mulai redup dalam pasar balap,ini dapat dilihat dari berkurangnya pemakai knalpot SND dr tahun ke tahun,lebih sedikit di banding kompetitornya.Di tambah banyak beredar knalpot SND palsu dari pada yang asli.Harga knalpot SND racing bebek berkisar 350 rb.

                11 . Abenk

Knalpot buatan agus yang biasa di panggila abenk oleh teman-temannya,sempat menjamur di jogja dan sekitarnya,namun seiring perkembangan Knalpot abenk mulai tersingkir oleh knalpot satu derahnya yaitu Creampie.harga knalpot racing bebek sekitar 150-200rb.ninjaR 250-300rb.          

12 . SMR

Knalpot juga yang masih pasang surut dalam perkembangannya.

13. GRM

Hasil karya legenda mekanik balap dari tanah air Sri ‘Gandhoel’ Hartanto.Yang telah melahirkan banyak mekanik papan atas jogja.Di jamannya ia adalah guru bagi para mekanik,Ilmunya banyak menyebar kesegala penjuru daerah seiring banyaknya mekanik yang bertransisi,Seiring pensiunnya dia di dunia balap khususnya pembuatan knalpot racing masih di teruskan oleh para murid-muridnya yang masih menggunakan patokan-patokannya,Alamat bengkel knalpot yang berada di sebelah barat tugu jogja.Harga knalpot racing bebek 350 rb dan ninja R 150 500 rb,harga memang lebih mahal,tapi kwalitas,,,,,,AJIP……..

14 . Yoshimura

Knalpot Thailand yang harga selangit ini mulai di gandrungi biker tanah air,khususnya untuk Kawasaki ninja 250.Jarang di pakai pada balap nasional.

15 .  Two Brother

Knalpot harga selangit

Derajat Noken As / Kem

Derajat Noken as / Kem

Ilmu kem adalah ilmu yang dasar harus diketahui mekanik, Terutaman yang terjun di mekanik balap. Sayangnya sebagian mekanik didak mengerti tentang durasi , Mereka banyak membuat berdasarkan feeling atau perasaan mereka saja.

            Lebih jelasnya kita amati berikut ini, Sekali putaran kruk as sama dengan ½ kali pitaran kem. Jika 180 derajat di kruk as sama dengan 90 derajat di kem. Klep isap membuka 13 derajat sebelum TMA (titik mati atas) sesudah TMB(titik mati bawah) alias posisi piston paling bawah.

            Darisana dihitung durasi klep membuka, yaitu 13° + 180° +55° = 248° . Angka 180° yaitu 90° + 90°, dari jarak TMA menuju TMB. Artinya derajat piston turun dari posisi paling atas ke paling bawah

            Setelah itu sekarang giliran klep buang, sebagai contoh klep membuka 39 derajat sebelum TMB. Kemudian klep buang akan menutup 19° setelah TMA. Maka durasinya bisa dihitung. Yaitu 39°+180°+19° = 238°.

            Overlap dalam durasi klep adalah ketika klep isap dan klep buang sama-sama membuka.dapat di dapat dengan penjumlahan angka 13° + 19°  = 32°. Itu yang terjadi di kruk as, lebih gampangnya liat putaran magnet. Tapi bagaimana ganbar durasi kem itu sendiri?kalau posisi di kem, TMA atau top tidak pas  di posisi paling atas diagram. Untuk itu liat dari kem isap dulu, posisinya bisa berada sebelum benjolan kem. Jika melihat diagram di kem,misalnya bagian yang in. Durasi  248° diagram hanya 124° jika diukur busur derajat. Itu karena kem berputar ½ dari putaran kruk as.

            Begitulah klep buang durasi dan timing bukaan klep 238°. Yang tergambar hanya 119° saja jika diukur menggunakan busur derajat.korek motor .

Kenapa REXTOR laris

CDI REXTOR


Inilah CDI Rextor Racing yang telah di pergunakan para juara motor balap Indoprix ataupun Motoprix di Indonesia, CDI racing ini telah di buat khusus untuk kompetisi balap motor,tetapi , bagi anda yang mau mengaplikasi CDI racing ini ke motor harian anda jangan kuatir untuk mengaplikasikannya,karena CDI racing ini juga membuat khusus untuk spek motor harian so kalau anda pecinta kecepatan segeralah mengganti CDI motor anda dengan CDI Rextor
INSTRUCTION MANUAL


Programmable CDI Rextor merupakan CDI pertama di Indonesia yang bisa diprogram langsung melalui komputer. CDI ini memberikan keleluasaan bagi user untuk menentukan derajat pengapian sehingga mendapatkan kinerja mesin yang lebih optimal. Dengan mempunyai kemampuan untuk menyimpan sebanyak 14 Map (kurva pengapian) dalam satu CDI dan ditambah lagi dengan fitur penyettingan kurva pengapian tiap posisi gigi (Multi Map), membuat CDI ini lebih powerful untuk aplikasi balap (Racing).Programmable CDI Rextor merupakan tipe CDI DC dengan menggunakan Motorola Microprocessor berkecepatan 24 MegaHertz untuk jaminan akurasi pengapian (0,01 %) guna menghasilkan akselerasi yang hebat dan peningkatan tenaga mesin.
Paket Pembelian

1. Programmable CDI Rextor 1
2. CD Software 1
3. Instruction Manual 1
4. Pin Konneksi Gear Position Sensor 1

Fitur Programmable CDI

1. Mempunyai kemampuan untuk menyimpan 14 kurva pengapian.
2. Pilihan untuk menggunakan satu kurva pengapian (Single map) atau beberapa kurva pengapian (Multi map).
3. Menyimpan (save) atau mengambil (load) kurva pengapian dari komputer (PC).
4. Grafik kurva pengapian untuk memudahkan penyettingan kurva pengapian.
5. Penyettingan derajat pengapian setiap kenaikan 500 rpm sampai dengan 19,500 rpm.

Spesifikasi Programmable CDI

1. Tegangan kerja battery (accu/aki) : Minimum = 10 Volts
                                       Optimum = 12,2 - 15 Volts
                                       Maximum = 22 Volts
2. Arus Kerja                        : 1.200 - 8.000 rpm = 0,1 - 0,3 Amp
8.000 RPM ke atas                              = 0,3 - 0,4 Amp
3. Putaran Mesin                     : Minimum 350 rpm - limiter 19.500 rpm
4. Kapasitas Memori                  : 96 Kb

Tersedia ;

Rextor Adjustable
Rextor Prodrag
Rextor Monster
Rextor AC GRM series
Rextor AC extrem editions
Rextor Limited Edition

Dapat Di Aplikasi Untuk Motor

Yamaha ; Scorpio , Jupiter MX , Jupiter Z , Mio
Suzuki ; Shogun 125 , Smash 110 , FU 150

injektion pengganti karburator

Injektion Pengganti Karburator

Perubahan sistem injeksi bukan sesederhana seperti ganti karburator. Sebagai sistem kerja elektrik, injeksi butuh sejumlah perangkat yang saling berkaitan. Dan bukan berarti, penggantian itu melupakan riset lain dari mesin seperti kem, porting dan lainnya. Menurut perangkat pendukung aplikasi injeksi sangat banyak. "Mulai dari segala macam Pada penggunaan karburator, seting ada di spuyer. Sementara timing pembakaran diatur lewat grafik dari programmable CDI-nya. Model injeksi, prinsip kerjanya lebih fokus pada kerja elektrikal. Semua tersimpan jadi input ECU agar memberi perintah sesuai masukan dari setiap sensor. Gas bakar yang keluar dari nozel, berupa kabut. Bukan sekadar pencampuran bensin dan udara. “Telah diukur sesuai hasil input berbagai sensor, Campuran udara dan bensin benar-benar homogen. Injeksi mengeliminir pembakaran percuma. Termasuk di dalamnya sesuai permintaan volumetrik untuk menggebuk piston. Sehingga, aplikasi ini tentu perlu ada ubahan cara pikir mekanik. "Karena pola seting dan cara juga beda. Butuh pemahaman baru," Perubahan sistem injeksi, membuat orang fokus manajemen mesin yang tersentral pada komputerisasi. Alat ukur jelas, semua bisa disetel dan dibaca dari sensor. Ini yang membutuhkan kemampuan lebih dari mekanik. Karena, nantinya semua perintah akan tersentral di ECU. "Gak pakai CDI lagi. Pengapian hanya butuh koil. Intinya ya output hanya dari nozel dan koil. Tapi, perintahnya dari ECU yang menghimpun semua input," Setiap mesin memiliki karakteristik sendiri. Jadi tidak bisa diterapkan konsep seting di satu motor, lalu dipakai pada jenis motor lain. "Istilahnya, ada best map. Itu butuh proses menemukannya. Karena merupakan penyesuaian dari seluruh sensor dan kebutuhan mesin," ingat Ade yang selalu tampil rapi ini. THROTTLE BODI Ini bagian yang posisinya mirip karburator. Di sini tempat nozel. Secara bentuk, orang akan melihat kalau bagian ini yang menggantikan posisi karburator. "Diameter throttle bodi juga menentukan. Sejauh ini, yang punya bebek masih merasa kekecilan untuk balap, Perangkat lain yang mendukung throttle bodi adalah pompa bensin yang ada di tangki. Pompa ini yang mengikuti perintah dari ECU untuk mengirim bensin ke throttle bodi. ECU   Engine control unit alias ECU, otaknya sistem manajemen mesin. Semua input diolah dan jadi output ke pengapian dan nozel. Jika ECU tidak bisa diubah, paling dimanipulasi lewat sensor. Misal digedein atau dikecilin. Bagian penting dalam ECU antara lain I-Prom. "Berupa IC kecil yang merupakan otaknya ECU, , kerja injection timing fuel hanya bisa dibikin oleh pembuat ECU. Ini enggak bisa manipulasi data lewat kerja sensor. PERANGKAT SENSOR  Ada banyak sensor yang dibutuhkan pada mendukung manajemen mesin. "Antara lain, sensor MAP (manifold absolute pressure), BAP (barometrik absolute pressure), sensor temperature udara, sensor temperatur mesin, panas knalpot, silinder, juga temperatur air untuk motor yang pakai radiator, Sensor itu nantinya akan memberi input pada ECU. Dan nantinya, ECU akan mengatur dalam perintahnya ke nozel,

Pertarungan CDI REXTOR,BRT,XP,Cheetah

Pertarungan CDI Unlimiter: CDI Rextor, CDI BRT, XP 202, CDI Cheetah
Lompat ke Komentar

          korek motor tidak bisa lepas dari pengapian,Setelah sebelumnya melakukan tes optimalisasi bahan bakar dengan berbagai macam produk pengirit bahan bakar yang di rancang oleh Hendry Martin, ST. Kali ini Otonetters, komunitas member di Forum OTOMOTIFNET.COM kembali mengibarkan bendera Otoneters Indepnedent Tester dengan melakukan pengetesan CDI programmable untuk Honda Supra X125.

Sekaligus dipilih 4 merek dalam pengetesan ini yaitu BRT, Rextor, XP202 dan Cheetah Power. Syaratnya harga jual masing-masing CDI yang diiukutkan dalam komparasi ini harus tidak lebih Rp 500 ribu. Harga ini paling ideal untuk kebutuhan korek harian atau sekedar plug & play pada motor dengan spek standar.

Pengetesan CDI berlangsung cukup panjang dari akhir Februari hingga awal April ini. Panjangnya waktu disebabkan ada empat variable pengetesan yang dites secara terpisah. Yaitu, peak rpm untuk mencari siapa yang punya limiter paling tinggi. Kemudian ada tes akselerasi dengan menggunakan alat ukur Racelogic.

Dilanjutkan dengan melakukan tes konsumsi bahan bakar dan terakhir tes power dan torsi dengan dyno tes. Tujuan pengetesan ini dalam beberapa tahapan terpisah, bukan untuk mencari siapa yang terbaik diantara keempat CDI tersebut. Tapi lebih berfungsi untuk memetakan mana yang terbaik sesuai kebutuhan konsumen. Mengingat tiap CDI memiliki karakter yang berbeda satu sama lain.

Motivasi konsumen dalam memilih CDI pun berbeda-beda. Ada yang mengganti CDI sekedar karena mencari tenaga besar tapi ada juga yang hanya ingin akselerasi motornya makin ngacir atau malah ingin konsumsi bahan bakarnya semakin irit. So, mari ikuti ringkasan dari empat proses pengetesan ini.

Pengetesan ini dilakukan pada sebuah Honda Supra X125 pinjaman dari PT Astra Honda Motor (AHM) dalam kondisi benar-benar baru dan standar tanpa ubahan apapun. Juga dipilih tiga tester untuk menjalani semua rangkaian pengetesan. Dua dari member Forum OTOMOTIFNET.com (Bintang Pradipta dan Spidlova) dan satu wakil dari redaksi OTOMOTIFNET.com (Popo).

Dalam keseluruhan pengetesan ini digunakan kurva yang telah direkomendasikan oleh masing-masing produsen CDI. BRT meminta klik kurvanya disetting di posisi angka 8 yang artinya timing pengapian di atur pada 35 derajat sebelum titik mati atas. Rextor memilih kurva ditaruh di posisi angka 0. Sedang Cheetah Power menyarankan untuk menggunakan kurva pertama. Dan XP202 karena tidak memiliki pilihan kurva maka langsung colok.

Pengetesan Tahap 1 : Siapa Limiter Tertinggi?

Bertempat di bengkel Otomotif Service Station (OSS), pengukuran dilakukan dengan rpm meter merek BRT. Suhu mesin dipatok 70 derajat celcius dengan toleransi 5 derajat celcius. Masing-masing CDI dapat giliran digeber dua sampai tiga kali. Hasilnya saat di gas pada putaran mesin( rpm) paling tinggi, semua CDI ini mampu membuat mesin berteriak lebih dari 12.000 rpm. Bandingkan dengan CDI standar yang hanya bermain di angka 9.000 rpm.

CDI Standar                    = 9.841 rpm
CDI BRT Neo Click              = 12.930 rpm
CDI Cheetah Power CP 400       = 12.700 rpm
CDI XP                         = 12.400 rpm
CDI REXTOR                     = 12.280 rpm

Pengetesan Tahap 2:

Siapa Akselerasi Tercepat?

Bertempat di depan kantor OTOMOTIFNET.com pengetesan akselerasi dimulai pada jam 11 malam saat kondisi jalan sudah benar-benar lengang. Panjang lintasan sekitar 300 meter, 200 meter untuk pengetesan dan 100 untuk jarak pengereman. Panjang trek ini mirip panjang lintasan drag bike yang panjangnya 201 meter.

Kondisi mesin tetap standar tanpa ubahan apapun. Dan semua tester (Bintang pradipta, Spidlova dan Popo) punya kesempatan 2 kali running untuk tiap CDI. Hasil di bawah ini diambil catatan waktu terbaik untuk 100m dan 200m. Catatan waktu selama pengetesan ini diukur dengan alat ukur Racelogic.

CDI StandarSpidlova
Distance(m)            Time(s)
0-100                     10.0
0-200                     14.7
Bintang Pradipta
0-100                     11.7
0-200                     16.7
Popo
0-100                     09.0
0-200                     14.1

CDI BRT Neo ClickSpidlova
Distance(m)            Time(s)
0-100                     10.3
0-200                     15.1
Bintang Pradipta
0-100                     09.4
0-200                     14.2
Popo
0-100                     08.5
0-200                     13.3

CDI Cheetah Power CP 400Spidlova
Distance(m)              Time(s)
0-100                     08.1
0-200                     12.9
Bintang Pradipta
0-100                     09.6
0-200                     14.6
Popo
0-100                     09.3
0-200                     14.4

CDI XP
Spidlova
Distance(m)             Time(s)
0-100                     09.5
0-200                     14.4
Bintang Pradipta
0-100                     09.7
0-200                     14.6
Popo
0-100                     09.1
0-200                     14.0

CDI REXTOR
Spidlova
Distance(m)              Time(s)
0-100                      10.6
0-200                      15.4
Bintang Pradipta
0-100                      09.6
0-200                      14.5
Popo
0-100                      09.2
0-200                      14.1

Pengetesan Tahap 3:

Sipa Konsumsi Bahan Bakar Teririt?

Pengukuran konsumsi bahan bakar dilakukan dengan menggunakan burette (gelas ukur), cara pengetesannya dengan melihat siapa yang paling cepat menghabiskan 100ml bensin. Secara sederhana dari hasilnya bisa dilihat, yang cepat habis berarti boros sedang yang lama abisnya berarti irit.

Saat pengetesan motor dalam keadaan diam dengan suhu mesin dipatok pada kurang lebih 70 derajat celcius. Dan putaran mesin dibuat statis pada 5000rpm. Pengukuran dilakukan dengan 3 stopwatch yang dipegang oleh Arseen lupin, Nanda, dan David. Didapat hasil rata-rata sebagai berikut:

CDI Standar                     : 1 menit 16 detik
CDI BRT Neo Click               : 1 menit 25 detik (penghematan 11,84%)
CDI Cheetah Power CP 400        : 1 menit 22 detik (penghematan 7,89%)
CDI XP                          : 1 menit 15 detik (lebih boros 1,31%)
CDI Rextor                      : 1 menit 17 detik (penghematan 1,31%)

Pengetesan Tahap 4:

Siapa Power Tertinggi?

Test terakhir ini dilakukan di dynamometer bermerek Dyno Dynamic milik bengkel Khatulistiwa dikawasan Jl Pramuka, Jakarta Timur. Pengetesan dyno dilakukan tanpa ubahan apapun pada motor. Bahkan settingan angin dan bensin pada karburator dibuat seragam meski gonta ganti CDI. Pengetesan dilakukan 2 kali, dengan spuyer standar dan dengan spuyer yang sudah naik satu step dari standar. Ukuran 35/75 menjadi 38/78.

CDI juga tetap menggunakan pilihan klik/kurva yang sama dengan 3 test sebelumnya. Pada pengetesan ini suhu mesin dipatok seragam pada 90 derajat celcius sebelum mesin digas. Berkat blower yang dipasang di dekat blok silinder suhu mesin selama pengetesan bisa stabil dikisaran 100-110 derajat celcius. Dan tiap CDI punya kesempatan 5 kali run. Hasil yang diperoleh cukup mencengangkan.

Sesi pertama tanpa jeting
Max Power CDI Standar       : 8 dk
Max Power CDI XP            : 7,8 dk
Max Power CDI Rextor        : 7,9 dk
Max Power CDI Cheetah Power : 7,3 dk
Max Power CDI BRT           : 7,7 dk


Sesi kedua dengan jeting
Max Power CDI Standar       : 7,4 dk
Max Power CDI XP            : 6,1 dk
Max Power CDI Rextor        : 7,5 dk
Max Power CDI Cheetah Power : 6,8 dk
Max Power CDI BRT           : 7,3 dk

Cara Setting Karburator

SETTING KARBURATOR

GRAPHIC EFFECT SPUYER TERHADAP KINERJA KARBURATOR
korek motor Beberapa orang kadang berpikir menyetel karburator adalah pekerjaan yang sangat gampang. Ganti jet-nya setingkat atau dua tingkat, meniru setelan karburator orang lain yang sudah ketemu dan BOMM!! Mesin motor melaju kencang. Hmmm… mungkin iya pada mesin standard ataupun mengalami modifikasi ringan. Tapi untuk balap, tidak terdengar semudah itu. Ada banyak kombinasi dari setingan idle jet, needle jet, posisi clip, main jet, power jet, level bahan-bakar (set up pelampung), dan lain-lain dan sebagainya. Ada setidaknya menurut perhitungan statistika, sekitar 13,860,000 kombinasi jeting dalam sebuah karburator hehehehe… jika mau bermain karburator setidaknya siapkan mental, waktu dan tenaga untuk menyelaraskan semua kinerjanya. Disini kami ingin membantu dengan sedikit pengetahuan dasar dan penyetelan karburator untuk mempermudah teman-teman dalam menemukan fine tuning, bisa diaplikasi untuk menyetel ulang karburator yang udah pada modif mesin.

KARBURATOR VENTURI
Perhatikanlah muka karburator, dan kamu akan menyadari karburator hanyalah sebuah lubang besar dari satu tempat ke tempat lain, ini dinamakan venturi. Udara masuk ke dalam mesin melalui lubang ini (venturi). Sebagaimana kecepatan udara memasuki karburator meningkat, tekanannya justru menurun, yang kemudian menimbulkan kevakuman di area venturi. Kevakuman ini bergerak seiring bukaan skep (throttle), dan menghisap bahan-bakar melalui jet yang berbeda-beda di sistem karburator. Udara dengan bahan-bakar akan bercampur di area venturi. Dimana posisi jet ditempatkan dan pengeluarannya pada venturi menghasilkan kontrol terhadap respon bukaan gas. Sistem langsam ( pilot jet, dan setelan skrup udara) mengontrol hingga bukaan skep 25 %. Jarum skep, posisi clip dan nozzle karburator mengontrol dari 15 % bukaan gas hingga 80 %. Main jet mengontrol bukaan gas penuh atau berefek mulai dari bukaan gas diatas 60 %. Namun ada hal yang harus diingat dalam menyetel karburator, kesemua bagian adalah interconnected (terhubung satu dengan lain) sehingga penggantian sebuah part akan mempengaruhi kinerja sistem lainnya. Bekerja hati-hati, dan teliti adalah kuncinya.

CARB TUNING
SET UP KARBURATOR
1. Untuk bukaan gas dari kondisi tertutup hingga seperempat bukaan skep
1. Ganti pilot jet / idle jet untuk mengatur campuran
2. Setel ulang skrup udara untuk penyempurnaan aturan ( 1 ½ hingga 2 putaran keluar dari posisi menutup penuh)
2. Dari posisi seperempat bukaan hingga sepertiga bukaan gas
1. Setel posisi klip jarum skep
2. Ganti tipe jarum skep
3. Dari posisi sepertiga bukaan gas hingga bukaan penuh
1. Ganti ukuran main jet untuk menyetel campuran udara bahan-bakar
2. Ganti ukuran power jet (jika ada) untuk menyempurnakan campuran udara-bahan bakar
4. Bukaan gas separuh hingga bukaan gas penuh
1. Lakukan penyetelan campuran udara/bahan-bakar dengan penggantian mainjet, jarum skep, atau seting posisi klip jarum skep
2. Lakukan pengecekan (baca) hasil pembakaran untuk melihat apakah setelan sudah tepat atau belum

MIKUNI 36mm
CATATAN SET UP:
1. Dasar penyetelan skrup campuran udara di karburator adalah putar hingga menutup penuh, lalu buka satu setengah putaran keluar. Jika mesin masih berjalan dalam kondisi terlalu basah atau kering coba sedikit setel ulang skrup campuran udara lebih membuka atau menutup. Jika hal ini tidak dapat terkoreksi dengan beberapa putaran, maka gantilah pilot jet nya.
2. Jika setelan terlalu basah antara bukaan gas posisi tertutup hingga terbuka separuh, dan tidak dapat dikoreksi dengan penyetelan skrup udara, maka ganti pilot jet ke ukuran lebih kecil.
3. Menjalankan mesin dalam kondisi terlalu basah (campuran kaya) akan menjadikan mesinmu tidak berlari pada kemampuan terbaiknya, menjalankan mesin dalam kondisi terlalu kering lebih berbahaya dan akan merusak komponen mesin seperti piston, liner dan kepala silinder. Sebaiknya ketika melakukan penyetelan karburator, lakukan dari kondisi campuran kaya dan lakukan setelan lebih rendah secara bertahap untuk menemukan setelan pas.
4. Lihat dan baca kondisi busi untuk mempelajari campuran yang dibutuhkan mesin.
• Jika elektroda berwarna hitam, atau basah jelaga; kondisi mesin terlalu banyak bahan-bakar (campuran kaya). Bahan-bakar yang tak terbakar menyebabkan kerak mengendap di busi.
• Busi kondisi kering dan berwarna keabu-abuan, atau bahkan putih kapur. Mesin berjalan dalam setelan yang terlalu kering, dan berbahaya bagi kondisi mesin. Pakai jet yang lebih besar untuk mendapatkan setelan yang lebih kaya.
• Warna elektroda kecoklatan dan bersih, maka kamu sudah menemukan setelan terbaik yang dibutuhkan mesin.
Ketika melakukan penggantian main jet lebih besar akan mempengaruhi performa mesin mulai dari bukaan gas separuh hingga gas penuh (full throtle). Selalu lakukan penggantian satu-demi satu dan secara bertahap dan cermati perubahan yang terjadi pada performa mesin sebelum merubah faktor lainnya.
Jangan menjalankan mesin dalam kondisi campuran kering (miskin) dalam kondisi terlalu lama yang dapat mengakibatkan overheating (panas yang berlebihan) dan merusak komponen di dalam mesin.

Penyelesaian beberapa persoalan seting karburator.
Permasalahan : Saat stasioner RPM tidak stabil. Mesin berlari tersendat.
Kondisi setelan : Campuran terlalu miskin
Metoda koreksi :
• Putar setelan skrup udara searah jarum jam (menutup) untuk memperkaya campuran.
• Ganti ukuran pilot jet ke angka yang lebih besar
• Ganti jarum skep ke diameter lebih kecil atau bentuk lebih runcing untuk memperkaya campuran bahan-bakar.
Permasalahan : Saat stasioner keluar asap hitam dari knalpot.
Kondisi setelan : Terlalu basah
Metoda koreksi :
• Putar keluar skrup setelan udara untuk memperbanyak campuran udara masuk
• Ganti pilot jet ke nomor lebih kecil
• Ganti jarum skep dengan model yang lebih gemuk
Permasalahan : Ketika motor dijalankan akselerasi lemah
Kondisi setelan : Kering
Metoda koreksi : Ganti dengan ukuran mainjet lebih besar
Permasalahan : Ketika berakselari motor tersendat-sendat
Kondisi setelan : Basah
Metoda koreksi : Kecilkan ukuran mainjet
Permasalahan : Pada posisi seperempat bukaan gas mesin ngambang dan RPM tidak dapat teriak.
Kondisi setelan : Kering
Metoda koreksi :
• Pakai dimensi jarum skep lebih kurus untuk memperkaya campuran bahan-bakar
• Putar skrep setelan udara searah jarum jam untuk memperkaya campuran
Permasalahan : Gas bukaan penuh, Kecepatan bertambah sangat pelan, mesin terasa datar, dan busi tampak basah kehitaman
Kondisi setelan : Terlalu Kaya
Metoda Koreksi :
• Setel campuran dengan menggunakan main jet lebih kecil, terus check kondisi kepala busi hingga warna terkoreksi