Noken As / kem Racing Pabrikan

Noken As / kem Racing Pabrikan

korek motor,Banyak mekanik hanya beli langsung Noken As yang sudah racing dari pabrikan,ini biasanya karena malas riset, kurang ilmu Noken As, takut gagal, dan ngirit biaya.Banyak merk Noken As racing / kem racing beredar di masyarakat.Banyak pilihan berbeda,bahkan satu merk juga menawarkan pilhan-pilihan berbeda-beda pula.

Karena itu kami coba memberikan keterangan-keterangan yang bisa membuat anda mengerti tentang pilihan dalam memilih Noken As / Kem yang sesuai dengan karakter motor anda.

Contoh-contoh Noken As racing Pabrikan :

KAWAHARA

Ada tiga tipe       : tipe K1

                                : tipe K2

                                : tipe K3

Untuk K1 dan K2 biasa dipakai racing harian,lift, overlap dan LSA tidak terlalu ekstrim.Sedang untuk K3 untuk racing Ekstrim.

DATA KAWAHARA K1

                Klep in(durasi)   :16+180+47 = 237 derajat

                Klep ex(rurasi)  : 53+180+13 = 239 derajat

                Lif in                       : 8 mm

                Lift ex                    : 8 mm

                LSA                         : 98 derajat

                Harga                    : 350 ribu

DATA KAWAHARA K2

Klep in(durasi)   : 11+180+57 = 248 derajat

                Klep ex(rurasi)  : 41+180+31 = 252 derajat

                Lif in                       : 8,75 mm

                Lift ex                    : 8,56 mm

                LSA                         : 103 derajat

                Harga                    : 400 ribu

DATA KAWAHARA RACING ONLY

Klep in(durasi)   :28+180+ 60 = 268 derajat

                Klep ex(rurasi)  : 60+180+31 = 252 derajat

                Lif in                       : 10,33 mm

                Lift ex                    : 8,89 mm

                LSA                         : 113 derajat

                Harga                    : 600 ribu

TDR

Noken As / Kem TDR racing memang pantas untuk harian dan Racing, Durasi dan LSA sangat aman dalap overlap sehingga tidak saling bentur antar klep.Bahkan untuk klep lebar sekalipun.

DATA Noken As / Kem TDR

                Klep in(durasi)   :13+180+45 = 238 derajat

                Klep ex(rurasi)  : 41+180+22 = 243 derajat

                Lif in                       : 8,4 mm

                Lift ex                    : 7,93 mm

                LSA                         : 94,5 derajat

                Harga                    : - ribu

MARATHON

  Noken As / Kem keluaran Mitra2000 sangat laku dipasaran.

DATA Noken As / Kem New Marathon

                Klep in(durasi)   :16+180+50 = 246 derajat

                Klep ex(rurasi)  : 41+180+9 = 230 derajat

                Lif in                       : 7,78 mm

                Lift ex                    : 7,53 mm

                LSA                         : 112,5 derajat

                Harga                    : 250 ribu

NEW CLD

Hampir mirip marathon, bahkan lebih bagus mendongkrak power dari pada marathon. CLD singkatan dari ciledud atau Champion leader development. Kem atau Noken as ini lebih keras atau setara dengan Noken As standart pabrikan.

Klep in(durasi)   :17+180+48 = 245 derajat

                Klep ex(rurasi)  : 49+180+13 = 242 derajat

                Lif in                       : 7,82 mm

                Lift ex                    : 7,82 mm

                LSA                         : 105 derajat

                Harga                    : 400 ribu

HRP

HRP(Hendriyansyah Racing Produk) buatan pentolan pembalap nasional Hendriyansyah. Durasi kem ini mirip kem CLD, yang mempunyai karakter halus untuk di pakai harian. Enak untuk trek pendek

                Klep in(durasi)   :18+180+43 = 238 derajat

                Klep ex(rurasi)  : 49+180+13 = 252 derajat

                Lif in                       : 7,35 mm

                Lift ex                    : 7,33 mm

                LSA                         : 102 derajat

                Harga                    : 300 ribu

Durasi Knalpot 2tak

EXHAUS DURASI  

         RPM                                                      DURASI  

   10.000 – 11.000                                            194 ° - 196

                11.000 – 12.000                                            196 ° - 198 °

                12.000 – 13.000                                            198 ° - 200 °

                13.000 – 14.000                                            200 ° - 202 °

               14.000 -15.000       202-204                                       

 

 

 

RUMUS DURASI EXHAUS

T² + R² - L². 2  X  R  X  T

                                                                                                                                                                                    

        PANJANG STANG PISTON

          DURASI  EXHAUS = ( 180° – CO)  X 2                                                 

                                                                    

                       T = R + L – E

 

                       R = STROKE DIBAGI 2

 

                       L = PANJANG STANG PISTON

 

                       E = TINGGI LOBANG EXHAUS DARI T.M.A

 

 

 

EXE : 1  YAMAHA F.1.ZR

 

 STROKE : 52mm  TINGGI EXHAUS : 26mm     PANJANG CONROD : 96mm        

           R = 52 : 2 = 26mm    E = 26mm     L = 96mm     T = 26 + 96 – 26 = 96mm

6² + 26² - 96². 2  X  26  X  96

                                                       

                       

 

D = ( 180° – COS  ) X 2

                                                       

 D = ( 180° – COS O,135416666 ) X 2

   

D = ( 180° – 82,217 ) X 2

 

D = 97,782 X 2 = 195,565  →  DURASI EXHAUS = 196°  →  11.000 RPM

 

EXE : 2

 STROKE : 52mm        TINGGI EXHAUS : 25mm     PANJANG CONROD : 96mm

 

  R = 52 :2 = 26mm    E = 25mm     L = 96mm       T = 26 + 96 – 25 = 97mm

 

97² + 26² - 96². 2  X  26  X  97

                                                      

                       

 

D = ( 180° – COS ) X 2  

D = ( 180° – COS O,172283901 ) X 2

 

 D = ( 180° – 80,079 ) X 2

 D = 99,921 X 2 = 199,842  →   DURASI EXHAUS = 200°  →  13.000 RPM

* EXHAUST PIPE *

 

   L =  ED X42545

             RPM

                  

                

 L = PANJANG IDEAL KNALPOT . ( dari PISTON sampai pertengahan CONE BAFLE ).

 

  ED = Exhaust Durasi

 

 RPM = Putaran mesin pada Exhaust Durasi

 

 

EXE : 1         EXHAUST : 26mm    DURASI : 196°     RPM : 11.000

                                 

                          L =    196 X 42545    = 758mm

                                     11.000

                                  

              

EXE : 2        EXHAUST : 25 mm    DURASI : 200°      RPM : 13000

 

                     

        L=             200 X 42545        = 654.5 mm

                                13.000

                                  

* HEADER            

Ø Port dalam exhaust :   100cc → 140cc      34mm → 40mm 

                                             140cc → 175cc      40mm → 46mm

 

    Panjang haeder :      7.8 → 8.8  x Ø Port exhaust

 

   Sudut header :    1° →  2°   max  (  road race ) .   2°  →  3°    max     ( motocross )

  * FLANK .       Jarak antara piston dan header   :  60mm – 80mm

 

  * DIFFUSER           Sudut Diffuser :     Stage 1 =   6.5 °  →  7.5 °

                                                                 Stage 2 =   4.5 °  ;    7.5 °

                                                                 Stage 3 =   4.5°    ;    7.5°   ;     9° → 10°

 

  *BELLY                  

Ø Belly  2 → 3  X  Ø Port exhaust    Panjang belly  =  L – ( Header + Diffuser + ½ Bafle )

 

 

*BAFLE                   < Bafle   9°  -  12°

 

 

*STINGER                PANJANG PIPA                                    Ø DALAM PIPA

 

                     125cc – 145cc ------  150mm – 265mm                 19mm – 23mm

                     145cc – 175cc ------  150mm – 320mm                 22mm – 27mm

Korek Mesin Road Race VS Drag Bike, Bedakan Posisi Seher

Ketika top, pinggir seher rata dengan blok
Road race dan drag bike dua balap motor yang berbeda konsep. Road race tidak hanya butuh mesin yang kencang, tapi harus tahan. Sedangkan drag bike sekencang-kencangnya karena hanya geber 201 meter. Soal ketahanan nomer dua.

Itu yang membuat peta korekan terhadap mesin juga berbeda. Seperti ketika seting posisi pinggir seher terhadap bagian atas blok silinder. “Di road race, pinggir seher dibuat lebih mendem,” jelas Iman Santoso, mekanik Titan Speed yang langganan juara di matic race.

Menurut Iman, bibir seher harus lebih mendem antara 0,6 sampai 0,8 mm dari blok atas. “Bahkan paling minimal banget dibuat 0,5 mm,” jelas Iman yang motornya jawara kelas 150 cc di The Master of Matic Race beberapa waktu lalu di depan Gedung Sate, Bandung.

Posisi seher lebih mendem belum termasuk paking head. Paking head sendiri 0,3 mm. Jadi, totalnya lebih dalam lagi.

Antara seher dan head jaraknya dibikin jauh agar motor tahan lama. Karena pada putaran tinggi akan mengalami getaran tinggi. Kalau antara seher dan head kelewat dekat bisa bertabrakan walau sangat kecil sekali. Namun lama-lama seher rompal.

Kalau di drag bike, berbeda. Posisi seher ketika top dibuat rata dengan bibir atas blok. Tidak takut seher mentok head karena dipake hanya sebentar.

Selain itu, untuk menghindari mentok antara seheher dengan head bisa dipasang paking tebal. Misalnya menggunakan paking dari bahan tembaga. “Tebalnya bisa sampai 0,5 mm,” jelas Utomo alias Tomo dari Tomo Speed Shop.

Misalnya di Honda BeAT 155 cc milik Tomo Speed Shop. Di drag bike Jogja dua minggu lalu menyabet juara 1 sampai 5. Diborong sendiri. Posisi pinggir atas seher dibuat rata dengan blok.

Ruang bakar dilengkapi nat selebar diameter seher

Namun perlu dilihat lagi. Motor-motor drag bisa dibikin rata antara puncak seher dengan blok. Desain ruang bakar yang diaplikasi berbeda. Di dalam ruang bakar terdapat nat.

Nat membuat ruang bakar seperti mendem. Nat dibuat selebar diameter seher. Sehingga membuat jarak antara seher dengan head jadi jauh. Intinya sama saja dengan road race dong.

Model ruang bakar nat seperti ini dijumpai di motor-motor balap 2-tak zaman dulu. Ketika itu masih menggunakan Yamaha Force-1, Suzuki RG-Sport dan Satria 120 2-tak.

Kalau di motor 4-tak seperti di Honda Tiger 2000. Namun di road race, model ruang bakar seperti ini tidak disukai. Katanya tidak enak dipakai. Model ruang bakar seperti ini dipakai motor-motor drag Thailand. Seperti di Ya­ma­­ha Mio Tomo Speed Shop.  (motorplus-online.com) 

Yamaha Mio Sporty, Piston F-150 Asapi Seeded

Yamaha Mio Sporty, Piston F-150 Asapi Seeded

Di kelas 175 cc open Indonesian Super Matic Race 2012 Seri 1 di Subang lalu, pembalap seeded dibuat keder (bingung) Yamaha Mio besutan Dani Keder. Meski masih pemula namun sudah sanggup juara 1.

Mio geberan dari tim YPIB CLD Paula Poker Woy’s menggunakan seher Suzuki Satria F-150. “Dibarengi dengan penggunaan boring dari bebek 150 cc ini,” jelas Umar Paula sang mekanik

Diameter piston 62 mm. Menurut Paula, piston ini dipilih karena jika diukur dari lubang pin piston, tinggi seher ukurannya sama dengan punya Mio. “Kalau pakai seher GL, nongolnya terlalu ekstrim,” argumen Umar.

Namun seher Satria F lubang pen sehernya 16 mm. Dipasang di setang seher standar Mio jadi longgar. Karena lubang di setang seher Mio 15 mm. Solusinya dibuatkan bushing setebal 0,5 mm. Dipilih bahan yang kuat.

Dari sini bisa diketahui kapasitas mesin. Dipadukan stroke piston 57,9 mm yang masih standar, jika dihitung menggunakan rumus volume silinder di motor bakar, adalah 0,785 x (62)² mm x 57,9 mm = 174,71 cc. Artinya kapasitas ruang bakar masih masuk regulasi saat discrut.

Kapasitas silinder besar, kompresi berubah. Kini dipatok 12,3 : 1 untuk menyesuaikan dengan regulasi yang harus pakai bahan bakar Pertamax Plus.

Suplai gas bakar juga diperbesar, klep menggunakan yang berlogo EE. Klep in berdiameter 30,5 mm dipadukan dengan katup buang 24,5 mm.

“Klep ini memang batangnya lebih panjang, harus dipotong agar sama dengan punya Mio. Namun kelebihannya diameter batang klep sama dengan punya Yamaha Mio,” jelas sang mekanik asli subang itu.

Lanjut mekanik yang punya workshop di Kampung Gardu, Langkap, Pagaden, Subang itu, lubang isap diperbesar sampai 27,45 mm. Dihitung 90% dari diameter klep isap 30,5 mm itu.

Tidak ketinggalan, lubang pembuangan pun disentuhnya, saluran exhaust dikorek sebesar 24,5 mm. Itu berarti 100% dari ukuran diameter klep buang berdiameter 24,5 mm. Menjadikan tenaga mesin berada di kisaran 11.000 rpm.

Untuk membantu power galak di bawah diakali dari durasi kem. Klep isap dibuat membuka 25º sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 55º setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sehingga didapat total durasi 260º.

“Sedangkan klep buang durasinya dibikin berbeda, dengan total durasi 258º. Didapat dari klep ex membuka 54º sebelum TMB dan menutup 24º setelah TMA,” jelas mekanik asli Subang itu.

Kalau dihitung, walaupun derajat pembukaan dan penutupannya berbeda, LSA (Lobe Separation Angle) pada setiap bubungan dibuat sama. Untuk kem yang dipakai ini, LSA main di 105º. Kondisi ini ditujukan untuk bantu napas diputaran menengah hingga putaran atas.

Tidak cukup sampai disitu, karena CVT butuh tenaga galak di putaran bawah, Umar mengimbanginya roller ringan dengan bobot 6 gram. Disandingkan dengan rasio standarnya 13/42 dan penggunaan pegas CVT 1.500 rpm. Selain itu, dibantu mengaplikasi karburator Keihin PE 28 mm. (motorplus-online.com) 

DATA MODIFIKASI
Ban : Indotire
CDI : BRT
Knalpot : CLD
Pilot/main-jet : 48/120
Roller : CLD